说到混动技术，不知大家发现没？

现在的插混车型，可以说是越来越省了！

不光是能用电跑的问题，还能在“频繁起停中”疯狂省油，甚至跑出“2字头油耗”。

像比亚迪秦L DM-i 就很典型，哪怕是亏电状态，油耗也能压到2.9L/100km；

满油满电跑个上千公里，比不少纯电车都省事。

可问题也随之而来：

一旦上了高速，画风立马变了——

原本百公里3升左右的油耗，可能飙到5升、甚至6升；

有些人甚至开出了比油车还高的油耗！

为什么差距会这么大呢？

说到这件事，我们最容易想到的问题，往往是——车太重了！

毕竟，混合动力车型，尤其是背着大电池的那种，自重普遍都很高。

体重一上来，油耗自然也跟着水涨船高！

我查了下相关数据，这种说法确实有一定道理：

像很多插混车，整备质量都在1.8吨左右，比普通燃油SUV至少重了300-400公斤。

这在城区开，问题还不算大；但一旦上了高速，影响就明显了。

毕竟，为了克服这么大的自重，风阻往往会很高，车辆加速的压力会很大。

但话说回来，真就全怪车重吗？

恐怕没那么简单！

你要说它对油耗有影响，这确实没错；

但说能把油耗从3升直接拉到6升、7升——那就有点夸张了。

毕竟很多实测数据都指出：

车重每增加100公斤，油耗大约会上浮0.1到0.5升。

就算重400公斤，也不过增加1-1.5升的油耗——真没那么离谱。

真正的原因，其实在于：

混动车赖以省油的“王牌技能”，在高速上根本发挥不出来。

说白了，很多人以为混动车就是加了块电池，有了“油电双擎”，所以才省油；

实际上呢？

它真正省的不是“油”，而是“浪费”。

拿城区通行来说，频繁启停、等红绿灯，都会浪费燃油车大量的能量。

因为发动机是存在最低消耗的，不管你时速多少，这部分消耗都要用掉。

但混动汽车就不同了。

它没有最低消耗这个概念，在低速频繁启停时，完全可以只依赖电机行驶。

这样一来，发动机不用使劲，油耗自然就降低了不少。

而更关键的一点是——它还能“回收能量”。

简单来说就是：

传统油车在踩时，这部分动能完全是浪费掉了，没产生任何价值；

但混动汽车可以将其利用起来，利用电机的“反刍”，将其转化为电能，储存在电池里。

这样一来，能量的利用效率提高了，自然就开出了超低的油耗。

但上了高速就不同了。

原本在城市路况下能“闪转腾挪”的混动策略，一旦拉到110、120公里的高速巡航，就很难再玩出花来了。

这是因为，高速行驶最考验的不是“巧劲”，而是“硬功夫”——

你得持续输出大功率，去对抗空气阻力和滚动阻力，尤其是前者，随着速度上升呈指数级增长。

很多人可能没意识到，车速从60 km/h升到120 km/h，发动机所需输出功率几乎翻了三倍。

问题就出在这里：

像比亚迪秦、宋DM-i这类混动车，普遍搭载的是1.5L自然吸气阿特金森循环发动机，最大功率大概是81 kW；

一旦进入高速巡航状态，这台小排量发动机，就很容易被推到接近满负荷运行的状态，转速高、负载重。

然后就会明显感觉到：发动机声音变大了、车舱开始发闷了，而油耗也在悄悄爬升。

说白了，阿特金森循环本身，就是牺牲低扭和动力性，来换取高效能的节油结构；

可在这种“长时间高负荷”的工况下，它的优势反而成了劣势。

这就好比，你原本是靠节奏和配合打球的技术流选手，突然被拉去硬钢——肯定打不过，不是吗？

不过说了这么多，其实从最真实的情况来看：

不管是在城区，还是跑高速，插混车整体来看确实还是省油的——

只是高速那部分，跟城区比起来，差距有点大而已。

但也别把这事妖魔化了。

因为在高速状态下，插混车还可以让发动机和电机一起干活，减轻负担，保持在一个相对理想的油耗区间。

但反观传统燃油车呢？就只能靠发动机硬撑。

这一来一回，光是能量利用效率这一点，插混就已经赢了。

所以，别被“高速油耗升高”吓住了，插混终归还是比纯油省的——这一点，别搞错了。